La iniciativa pretén:
Assolir una regulació que garanteixi la seguretat jurídica, tot aclarint aspectes que generen o poden arribar a generar dubtes interpretatius, tant pel que fa a la subjecció en els casos de les persones jurídiques, com de determinació de la base imposable en alguns supòsits.
Articular una gestió tributària més senzilla i àgil del tribut.
Objectius de la consulta
L’objectiu de la consulta és rebre suggeriments i propostes per a la millor regulació de les modificacions proposades. En aquest sentit, i més concretament:
En relació amb l’establiment dels punts de connexió que permetin la subjecció dels vehicles de què són titulars les persones jurídiques.
Quant a la necessitat d’establir una estimació d’emissions de CO2 pel conjunt de vehicles que no disposin de la dada acreditada de les emissions de grams de CO2/km.
En relació amb les diferents opcions de presentació de l’autoliquidació de l’impost que es merita en les primeres adquisicions de vehicles.
Preguntes
Sens perjudici que els destinataris també puguin fer les aportacions que estimin oportunes en relació amb la regulació de l’impost, es proposen les qüestions següents:
1. L’article 42 b) de la Llei 16/2017 estableix que són subjectes passius, entre d’altres, les persones jurídiques, que siguin titulars del vehicle i que tinguin la residència a Catalunya, o hi tinguin un establiment, una sucursal o una oficina.
Creieu, per a una major seguretat jurídica, que caldria fixar els punts de connexió que permetin atribuir els vehicles subjectes a les persones jurídiques?
En aquest sentit, la qüestió es planteja respecte dels vehicles que són titularitat d’una persona jurídica resident a Catalunya i que es troben fora del territori d’aplicació de l’impost, i, a la inversa, vehicles que es troben a Catalunya dels quals és titular una entitat no resident a Catalunya (en aquests casos, cal fixar el punt de connexió amb la sucursal, oficina o establiment ubicat a Catalunya). Aquestes situacions es poden donar respecte de les persones jurídiques en general, i, concretament, en relació amb les empreses dedicades al lloguer de vehicles i al rènting.
2. En relació amb la necessitat d’establir un mètode d’estimació d’emissions de CO2 pel conjunt de vehicles que no disposin de la dada acreditada de les emissions de g CO2/km, es plantegen algunes estratègies que podrien ser útils per a poder abordar aquest fet:
a) Utilitzar la guia IDAE (http://coches.idae.es/portal/Guia.aspx) amb informació de consums i emissions de CO2 dels cotxes nous disponibles en el mercat espanyol a partir de 2002, en compliment de les obligacions del Real Decret 837/2002 de 2 d’agost (BOE núm. 185 de 3 d’agost), que incorpora a l’ordenament jurídic espanyol la Directiva 1999/94/CE relativa a la informació de consum de combustibles i emissions de CO2, facilitada al consumidor al comercialitzar turismes nous.
b) A partir de les dades del parc de vehicles pels quals sí que existeixen dades d’emissions de CO2 acreditades, determinar una correlació entre aquestes emissions i d’altres paràmetres objectius (antiguitat, cilindrada, potència, combustible, etc...) i aplicar aquesta correlació a la resta de vehicles pels quals no existeix cap informació. Donat que els vehicles actuals tenen una eficiència superior als vehicles anteriors al 2008 (o 2002), els valors d’emissions obtinguts seran previsiblement inferiors als que s’obtindrien amb una metodologia de mesura d’emissions de CO2 en condicions reals.
c) Utilitzar la Guia EMEP/EEA que proporciona unes pautes sobre com elaborar un inventari d’emissions atmosfèriques en vehicles. Entre d’altres, determina com calcular les emissions de CO2 dels diferents tipus de vehicles. En funció de les dades disponibles, el grau d’exactitud del càlcul d’emissions de CO2 serà major o menor. És una metodologia que estableix un càlcul teòric de les emissions de CO2 en base a diferents paràmetres com la velocitat, l’antiguitat, el tipus de combustible, en el cas de motos si és de 2 o 4 temps, la cilindrada, etc... tots ells paràmetres objectivables i que no tenen en compte les condicions reals de conducció. Donat el seu caràcter de metodologia teòrica, els valors d’emissions obtinguts seran previsiblement inferiors als que s’obtindrien amb una metodologia de mesura d’emissions de CO2 en condicions reals.
Creieu més efectiu un altre mètode d’estimació? Considereu que hi ha d’altres opcions?
3. Amb caràcter general, l’impost es merita l’1 de gener i es gestiona mitjançant padró. L’article 47.4 de la Llei 16/2017, disposa que en els casos de primera adquisició i d'alta posterior a la baixa temporal del vehicle, l'impost s'exigeix en règim d'autoliquidació, que està obligat a presentar el contribuent. Considereu que aquest mètode és adequat? Com valoreu les alternatives següents?:
Acumular la quota (prorratejada) de l’impost corresponent a l’exercici en què s’ha adquirit el vehicle en el padró de l’exercici següent – amb diferenciació d’ambdós exercicis-; o
Establir un règim de col·laboració de les empreses dedicades a la venda de vehicles (concessionaris) per a què tramitin l’autoliquidació de la mateixa manera que ja autoliquiden, per exemple, d’altres com l’impost especial sobre determinats mitjans de transport (impost de matriculació).
Recordeu que per tal de fer arribar les vostres aportacions, heu d'adreçar-vos a l'apartat PROPOSTES. Per tal de realitzar una proposta, haureu d'enregistrar-vos prèviament al en aquest portal facilitant un correu electrònic i nom d'usuari.
.png)
Share